2016 재규어 레이스 아카데미


드라이빙 스쿨의 존재를 알게된 것은 포르쉐 드라이빙 익스피리언스 덕분이다. 제조사가 고객에게 보내는 가장 뜨거운 러브콜인 동시에 차량의 퍼포먼스를 마음껏 뽐내는 자리. 시승 중에서도 단연 엑기스라 할만한 자리인데, 이번엔 난데없이 재규어 레이스 아카데미 초청을 받았다. 라이센스 없이 서킷을 달릴 수 있고, 소모품과 차량 정비를 제조사가 담당하며, 동반 1인의 숙식비까지 포함하여 33만원. 이런 기회가 어디 흔한가 싶어 냉큼 입금했다. 주행 다음 피로도를 고려해 금요일 오후에 복귀하는 시간을 고른다음 연차 제출까지 완료.


출발 전날 밤에 비가 오길래 젖은 노면에서 주행할까봐 걱정했으나, 인제 접어들어서도 쾌청한 날씨가 이어져서 안심했다. 주차장에서 민트급 카이엔 터보를 발견한 기쁨도 잠시. 지각을 한 벌로 구경도 못하고 구르듯 뛰어들어갔다. 사고 시 곧바로 차량 인수를 하겠다는 문서에 빠르게 서명을 하고, 재킷과 장갑, 목걸이를 받아들었다. 간이 뷔페에서 식사 후에 피트 안에 모여 신차출시소식과 일정 안내를 듣는다. D조에 배정되었다. 짐카나와 가이드랩 (SUV-SEDAN-SPORTS) 을 거쳐 핫랩으로 마무리되는, 내심 베스트라 생각하는 순서다.


다함께 주행은 어려우니 2개 팀으로 나눴다. 한 조가 주행하는 동안 남은 한 조는 평소 주행 시 최적의 자세란 어떤 것인지 조언을 듣는다. 내 경우엔 면허를 막 땄을 무렵부터 여러 차종을 시승해왔기 때문에, 운전석에 앉자마자 시트포지션과 룸미러 조정하는 습관이 들어있다. 자세라는게 안전 뿐만 아니라 실력과도 직결되는 부분이다. 후륜 차를 타거나 비가 오는 날, 구불구불한 산길을 달려야할 때면 평소보다 등받이를 꼿꼿이 세우고 벨트를 타이트하게 죄고, 핸들을 가슴팍 가까이로 올려붙인다. 파지법 역시 3시-9시를 고수한다.



이어지는 순서는 XE S로 ASPC (저속 크루즈 컨트롤) 기능을 체험하는 시간. 비눗물을 뿌린 직선 구간을 전진해보게 만드는데, 헛바퀴를 돌아야할 자동차가 저속으로나마 전진할 수 있다는 점은 확실히 대단하다. 다만 차량에 대한 지식이 쥐콩만큼이라도 있는 차주라면, 후륜차로 겨울 주행은 기피할테고 끌고 나오더라도 미리 스노우타이어나 체인을 장착했을 게다. 그렇지 않은 경우를 대비하여 있는 기능이겠지만, 지금으로선 있으면 좋고 없어도 크게 불편하지 않은 계륵같은 기능. 물론 랜드로버의 기술을 공유하는 점은 긍정적이고.


짐카나는 인스트럭터 분과 코스를 1회 체험한 후, 직접 주행하게된다. 첫바퀴 때 감을 익히느라 조심스럽게 돌았더니, 조금 더 밟다도 된다길래 두번째 턴 때 피치를 확 올려서 돌았다. 개인적으로는 라바콘을 하나도 건드리지 않은 상태에서 내가 원하는 만큼 부드럽게 혹은 거칠게 주행을 조정할 수 있어서 만족스러웠다. 차량의 조향력과 회두성이 모두 경쾌한 편이라 운전이 수월하다. 굳이 다른 차종과 비교할 필요는 없겠지만, 3시리즈가 떠올랐다. 의도한 조향보다 과하게 빠르지 않게, 예측 가능한 수준의 민첩함을 보여준다.


같은 조 분들과 누가 더 잘탔니 어쨌니 이야기하고 있는 사이 고대하던 서킷 순서가 되었다. 인제에서의 동승 경험은 꽤 있는 편이지만, 직접 주행하는건 처음이라 목이 딱딱하게 굳었다. 가이드랩부터는 무전기로 지시를 받으며, 다른 참가자와 2인 1조 주행을 하게되니 맘대로 운전하기도 어렵다. 일단 눈에 들어오는 차량 앞에 섰는데, 예쁜 퀼팅 자켓을 입으신 남자분이랑 한 조가 되었다. 탑승 순서를 양보해주셨지만, 아무래도 몇번 훔쳐보면서 길을 익혀야 할것같아 극구 사양하고 조수석에 올랐다. 운전자 분은 이미 당황하신 눈치.



나 역시 옆에 앉으신 분에 대한 정보가 전혀 없으니 불안했다. 가만 있으면 '아니, 왠 여자가..' 라며 신경쓰실것 같아서, 어떻게 말을걸까 생각하는 동안 앞차가 출발했다. 헌데 서킷에 진입하는 간격이 조금 이상했다. 정확히 말하면 앞차와의 거리가 꽤 벌어지는게 아닌가. 왜 이렇게 격차를 내는지 궁금했는데, 첫번째 코너를 돌고나서 의문이 풀렸다. 파트너 분이 어느 정도 벌어진 간격을 단숨에 좁히고, 앞차의 엉덩이 뒤로 바싹 따라붙은 것. 도로에서 간헐적으로 마주치는 주행인데, 서킷에서 이럴줄은 몰랐기 때문에 잠깐 말문이 막혔다.


아무래도 서킷 유경험자만이 가질 수 있는 자신감 같아서, 혹시 괜찮으시면 이것저것 여쭈어도 되냐고 질문드렸더니 흔쾌히 OK 해주셨다. 우선 저는 이러이러한 과정으로 차를 좋아하게 된 사람이라고 설명드렸더니 재밌게 들어주셨고, 덕분에 한결 편해진 마음으로 수다를 떨 수 있었다. 내 차례가 되어 파트너 분과 자리를 체인지 하고, 운전석에 올라 좌석을 조정하다보니 F-pace 시야가 BMW X 시리즈와 꼭 비슷하게 느껴졌다. 기어대신 조그를 돌리는 부분이 낯설지만, 조심스레 페달을 밟으면서 피트 밖으로 빠져나왔다.


최초의 감상은 SUV 주제에 꽤 안정적이라는 점. 큰 차의 경우 무조건 안정적이라고 믿는 분들이 많으신데, 실제로는 반대다. 무게 중심이 상승하고, 공기저항도 커지기 때문에 중속이나 회전 구간에서 훨씬 불안하다. SUV라고 보기엔 어렵지만, 무게중심이 한껏 올라가는 레이를 떠올려보라. 좌회전, 우회전 구간에서 속도를 높여 돌다가는 그대로 바닥에 눕기 십상이다. 파트너 분의 주행을 통해 세단과 비슷한 과격함으로 주행해도 괜찮다는걸 인지했지만, 직접 타보면서 받는 인상은 또 달랐다. 바퀴 네개가 오롯이 도로를 쥐고 있는 느낌.



예상과 다른 것이 또 있었다. 승차감이다. 자사의 레인지로버와 비슷하리라 예상했는데, 외려 마칸이나 카이엔 쪽을 닮았다. X시리즈를 몰 때는 늘 약간의 투박함과 묵지근한 엉덩이를 느꼈었고, 원하는 것보다 조향이 둔하다는 감상이 들었었다. 헌데 F-pace 는 예상 밖으로 민첩했다. 몸체가 꽤 가벼운 느낌이고, 엉덩이가 이리저리 흔들리거나 몸이 꽤나 쏠릴만한 상황에서도 전체적으로 하중 분배를 잘했으며, 쫀쫀한 움직임으로 다가온다. 다만 엑셀 페달이 기절할만큼 가볍다. 뻥페달이라고 해야하나, 스포츠카 다루기보다 어렵다.


길도 외지 못한 상태에서 운전하려니 어려웠으나, 파트너 분이 설명해주시는 대로 파지법이나 스탑 시점, 클리핑 포인트를 짚어가면서 다니니 적응이 수월해졌다. 어디에서 속도를 높이고 줄일지, 어느 시점부터 스티어링 휠을 풀어줄지, 동승할 때는 느끼기 힘들던 부분이 직관적으로 다가왔다. 한번씩 좌석을 번갈아 바꾸니까 곧바로 주행을 비교할 수 있었고, 나의 어떤 부분이 미진한지 확연히 드러나서 빠르게 수정할 수 있었다. 다음으로 무얼 탈거냐고 물으시기에 대형보단 소형 세단을 타보고 싶다고 말씀드려 XF와 XE를 차례대로 탑승했다.


개인적으로는 XF보다 XE의 매력을 크게 느꼈다. 외제차 답게 앞좌석과 뒷좌석 모두 협소한 편이다. 이해는 한다. 재규어 디자인의 매력은 b필러에서 c필러까지 떨어지는 곡선의 유려함인데, 이걸 맞추려면 자연스레 전고가 급격히 낮아진다. 다시말해 뒷좌석에 170 이상의 사람이 타기엔 불편한 높이가 된다는 뜻. 대신 아직 커가는 아이들이 있는 집이라면 정말 매력적인 선택이 될거라 본다. 둘 중에 꼭 하나의 모델을 골라야한다면 어중간한 크기에 살짝 비싼 가격으로 느껴지는 XF 차량보다는 XE에 옵션을 올려 뽑는게 더 낫다는 생각이다.



아울러 XE는 마른 타입의 남자분이나 여자들이 운전하기에 더욱 편해보인다. 아반떼 AD보다 큰 사이즈지만 실내는 훨씬 비좁기 때문. 의도한대로 차량의 거동이 날렵하게 움직여줘서 운전하는 재미가 큰 것도 장점이다. BMW 차종을 예로 들자면, 주행 시 대체로 무게중심이 아래쪽에 치우쳐 있다는 느낌을 강하게 받는다. 차량 하부에 강력한 자석이 붙어 있고, 그 자석이 차체를 아래의 어떤 한점으로 장력을 발생시켜 중심을 잃지않고 매끄럽게 이동한다. 재규어는 그렇게까지 달라붙는 기분은 아니고 가볍게 통통 튀어나가는 쪽이다.


맵시있게 엉덩이를 흔들지만 롤링이 적절히 억제되어 있다. 차의 가로축이 단단하고 꺾이지 않는 느낌이랄까. 서킷에 진입하자마자 만나는 코너를 살살 돌아나가면, 왼쪽으로 큰 호를 그리며 돌게된다. 내 경우엔 내리막길에서 탄력받은 속도를 죽이지 않는 채로 최대한 스티어링 휠만 꺾어 간을 보다가, 오르막길이 시작된다 싶은 지점부터 스로틀을 개방하며 증속하는 식으로 운전을 한다. 그런 식으로 XE를 몰아보면 확실히 꽁무니가 탄탄하게 느껴진다. 롤링이 없는 것은 아니지만 거슬리지 않는 범주고, XF보다는 훨씬 민첩한 거동이다.


320d를 따라가기는 어렵겠지만, 일상 주행을 염두한 패밀리카로는 참 좋을 차량이다. 고속 영역대를 체험하지 못한 것이 아쉽다. 이윽고 상냥하신 파트너님과 따로 떨어져 스포츠카 타는 시간이 돌아왔다. 복기하는 이 시점에 생각해보니 택시 타임이 먼저 있었더라면 어느 정도로 차를 몰아붙일 수 있는지 예상할 수 있어 좋았겠다 싶지만. 그때는 행사 직전에 쓴 노예계약서(?)의 존재감이 워낙 강렬해서, 마음가는대로 밟으면 '절대' 안된다고 스스로를 단속하는 데에만 전념했다. 먼저 가변배기가 적용된 F타입 R버전에 탑승했다.



주행 전에는 380마력이라는 숫자가 애매하게 느껴졌었다. 왠만한 브랜드의 플래그십 스포츠카들은 거진 600마력에 가깝고, 요새는 스포츠팩으로 나오는 세단들마저 400마력을 훌쩍 넘기는 세상이니까. 나름 전통있는 재규어에서 이만한 제원은 좀 부족한게 아니냐는 우려였다. 물론 탑승 후에는 실내의 고급스러움과 등줄기를 감싸는 시트의 촉감에 반쯤 넋을 잃어 전부 까먹는 문제다. 원래도 멋진 소리로 유명하지만, 가변배기가 되어있으니 실내에서도 체감소음이 크다. 특히 저음과 고음의 영역을 골고루 가진 점이 마음에 든다. 


으르렁 거리는 녀석을 타고 나가니까 소리에 부응해 더 밟아줘야 할것만 같지만 사고나면 '인수해야한다' 를 마음에 새기며 적당히 달렸다. 휠마력은 모르겠으나 후륜차량인데다 아낌없이 앞으로 나아고자 하는 녀석이니, 잘못해서 스핀나면 어떡하냐는 불안이 쌓여있었기 때문이다. 이런 걱정은 두가지 경험에서 기인한다. 예전에 동일구간을 gt3rs 로 동승했다가, 스핀을 경험했었다. 뿐만 아니라 본인은 보기드문 왼발 브레이커다. 양발 운전 이야기가 나왔으니 첨언하는데 사람들의 생각만큼 왼발 브레이킹이 마냥 위험한 것은 아니다.


그럼에도 왜 편견이 쌓여있는가 하면, 실험해본 사람들이 대부분 정규 오른발 운전자이기 때문이다. 늘 오른발을 쓰다가 갑자기 왼발을 시험해 본답시고 '울컥 울컥' 멈추는 주행을 하게되면, 왼발은 몹쓸 것이고 도저히 인정할 수 없는 브레이킹이라고 여기게 된다. 사실은, 적응에 달린 문제다. 시간을 들여 연습을 하면 왼발로도 미세한 조정이 가능하다. 나는 시내에서 양발 운전을 할 때가 많고, 그건 대개 동승자의 편안함을 위해서다. 왼발과 오른발을 모두 페달 위에 올려놓고 있으면 제동과 주행을 매우 손쉽게 전환할 수 있다.



생각해보라. 오른발을 떼서 왼발의 브레이크를 밟는 것과 그저 왼발을 한번 까딱하는 것. 어느 쪽이 더 빠르겠는가. 물론 단점도 많다. 급박한 순간에 브레이크와 악셀을 모두 밟게 된다. 와인딩 할 때에도 몸체가 좌석에 단단히 고정된 상태 (ex. 4점식 풀하네스 벨트) 가 아니면 왼발 브레이킹이 어려워진다. 회전이 심해질 경우 온몸이 쏠리는데 왼쪽 풋레스트에서 몸체를 고정해야할 다리가 브레이크에 가있으니 답력 조절이 마음대로 되지 않아 위험하다. 브레이크등을 보며 뒤따라 오는 사람들이 고생하기도 하고, 연료도 많이 소모한다.


수많은 단점에도 불구하고 써야할 곳이 있다면, 그건 바로 서킷이다. 가능하다면 서킷에서 왼발 브레이킹을 실험해보자는 생각이 있었는데 이런 기회에 확인해 볼 줄은 몰랐다. 브레이킹과 악셀링을 병행하는 구간이 많아지다보면, 변속 타이밍을 벗어나는 순간, 중심을 잃을 확률이 높아진다. 나야 초보자니 어느정도 오버나 언더가 있을 것을 각오했는데, 연석을 타거나 코너를 돌때, 심지어 어설픈 트레일 브레이킹을 실험해볼 때에도 오버 스티어가 나는 일은 없었다. 인스트럭터 분의 설명을 듣자하니 모두 토크 벡터링의 저력이란다.


예를 들어 회전 구간에서 모든 바퀴가 같은 회전수를 가진다고 생각해보자. 안쪽과 바깥 쪽에 괴리가 생겨 주행이 불안정해진다. 따라서 회전수를 조정하는 디퍼렌셜 기어가 있는데, 토크벡터링 시스템은 이보다 발전해 4바퀴가 각각 다른 회전수를 가지도록 각 바퀴에 전달되는 힘을 전자적으로 조정한다. 덕분에 당황할만한 일 없이 주행을 마칠 수 있었다. 왼발 브레이커로서의 기량을 '기계' 가 커버한 기분이라 분한 마음이 들긴한다. 후속차량으로는 340마력 짜리 컨버터블을 탔는데 조용하고 가벼운 대신, 뒤가 약간 더 불안정하다.



마지막으로 프로선수의 택시타임이 남았다. 어떤 분이 몰아주시려나 궁금했는데, 나보다 고작 1살 적지만 어엿한 프로로 활동하고 있는 김동은 선수가 등장했다. 무한도전을 본건 아니지만 유망주로 회자되는 인물임은 알고 있었으므로, 잘 부탁드린다고 인사를 건넸다. 어떻게 주행해 드릴까요 묻길래, 하드코어 하게요! 라는 주문을 했더니 알아서 완급을 조절해주셨다. 결론부터 말하자면, 심봉사 눈이 뜨이는 기분이었다. 최대한 스티어링을 꺾지 않고, 급감속/가속하지 않는 것을 이상적 주행이라고 여겨왔는데 서킷에선 쓸모없더라.


옆에서 보니까 풀스로틀도 부족하다는듯 쉴새없이 악셀을 즈려밟았다. 이전 타임에서 내가낸 최고속력은 1번 코너에 진입하기 직전 190이 한계였다. 김동은 선수는 같은 구간을 230으로 돌파한 후 급감속을 하면서 잔진동을 보타로 걸렀다. 내게는 히말라야 산맥같던 연석을 손쉽게 넘었으며, 그리는 라인이 나랑 천지차이였다. 도로의 양끝을 최대한으로 잡아늘려 이용하는 것을 볼때야 비로소 아마추어와 프로의 차이를 실감했다. 내가 그 문턱 넘어갈 일은 없을듯 싶은데 무튼간 짧고 굵게 프로세계 구경을 마쳤다. 무척 부러웠다.


끝나기 직전에는 잠깐 동반자 택시타임이 있어서, 남자친구 손을 잡아끌고 날쌔게 앞으로 향했다. 내가 오늘 느낀 서킷의 맛을 0.01이라도 공유해주고픈 기분이라, f-pace 조수석에 반강제로 밀어 넣었다. 처음엔 당황하는 것처럼 보였는데, 택시타임 이후에 생각보다 재밌었다고 말해줘서 뿌듯했다. 오너들 대상의 맥라렌 행사에 비길 수야 없겠으나, 전반적으로 만족스러운 행사였다. 음식들이 대학교 교수식당에서 나오는 학식과 비슷한 수준이라는 것과 프론트의 체크인 불편함, 웰컴키트나 편의용품 부족 등등만 조금씩 보완되면 좋겠다.


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댓글 4

    • 왼발 브레이킹... 가급적이면 고치시는 게 좋지 않을까요? ㅎㅎ
      본문에도 언급하신 것처럼 풋레스트에 고정이 안되기 때문에
      위급상황시 대처가 아무래도 늦습니다.
      그나저나 이렇게 많이 쓰고 계신 줄 몰랐네요.
      예전 블로그만 주구장창 리로드 했으니... -.-

    • 서킷 외에서는 전부 오른발 브레이킹으로 하고 있어요. 하기사 서킷 갈 일이 없어서 거의 오른발로 밟는데다가, 나이가 드니 고속으로 몰게될 일도 줄어들고. 뭐랄까요. 옆에 탄 사람이나, 혹은 앞에 가는 사람들을 조금 더 배려하는 운전을 하게 된달까요. 운전도 경력이 길어질수록 '성숙의 단계' 라는 것이 있구나, 를 깨닫고 있습니다. 그런 점에서, 나이가 들고도 줄곧 자동차에 열정을 불태우는 건, 정말로 대단한 일이라고 생각해요. 엊그제는 PSR 이라고 플레이스테이션레이싱으로 게임을 하고왔는데, 같이 간 사람들에게 왕창 져서 굉장히 분했습니다. 서킷에 가는건 돈과 위험부담이 공존하는데, 그럴 바에야 차라리 집에서 게임으로 하는것도 나쁘지 않다는 생각이 들만큼 재밌었어요. 딱 이 정도에 만족하는걸보니 제 열정의 크기는 생각보다 훨씬 작았나봐요 ㅠㅠ 그냥 보통의 아주머니들보다 살짝 더 차를 좋아하는 딱 그 정도인가 봅니다 :)

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